我國(guó)股市近日可謂動(dòng)蕩，6月19日滬深兩市持續(xù)下跌，近千股跌停。然而就在近期股市放眼望去一片綠的同時(shí)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池第一股，剛剛上市沒(méi)多久的寧德時(shí)代卻在逆勢(shì)飄紅。
截止6月27日15點(diǎn)，寧德時(shí)代股價(jià)為74.09元，總市值1609.56億元，超過(guò)老牌新能源汽車明星股——比亞迪(A股)1284.96億元市值300億元。
▲寧德時(shí)代股價(jià)走勢(shì)
兩家公司都做動(dòng)力電池，都是新能源領(lǐng)域的明星玩家，但是既做動(dòng)力電池又造整車，同時(shí)還有手機(jī)代工與云軌業(yè)務(wù)的比亞迪為何在市值上落后于寧德時(shí)代?目前傳聞比亞迪也在醞釀分拆動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，未來(lái)的“比亞迪電池”是否又是一個(gè)新的寧德時(shí)代呢?
帶著這些疑惑，車東西查閱了比亞迪與寧德時(shí)代的多份財(cái)報(bào)，并通過(guò)與多位券商分析師的交流，試圖尋找出背后的一些蛛絲馬跡。
寧德時(shí)代上市第9天市值超過(guò)比亞迪
寧德時(shí)代于6月11日正式登陸深交所創(chuàng)業(yè)板，發(fā)行價(jià)25.14元，首日上漲44%至36.2元。隨后的6月12日—21日，又以7個(gè)漲停升至70.54元。
其中6月19日是一個(gè)值得記錄的日子，這一天寧德時(shí)代漲停后股價(jià)為58.3元，市值1266.5億元，超過(guò)比亞迪同期的1227.1億元，而這也僅是寧德時(shí)代上市的第9天而已。
也許是受到6月19日的股市震蕩影響，寧德時(shí)代的連續(xù)上漲記錄在6月22日即被打破，當(dāng)日股價(jià)下跌5.66%至66.55元。
6月25日周一開(kāi)盤后重回漲勢(shì)，連續(xù)2日分別上漲3.97%、7.21%，6月27日開(kāi)盤又開(kāi)始下跌，截止6月27日15點(diǎn)，寧德時(shí)代股價(jià)為74.09元，總市值1609.56億元
比亞迪成立于1995年，于2002年7月在香港主板上市，簡(jiǎn)稱比亞迪股份，代碼1211.HK。
與寧德時(shí)代一樣，兩者都是成立7年后實(shí)現(xiàn)了上市。2007年比亞迪將旗下手機(jī)零部件及組裝業(yè)務(wù)分拆為比亞迪電子單獨(dú)在香港上市，股票代碼0285.HK。2011年6月30日，比亞迪又登陸A股，簡(jiǎn)稱比亞迪，代碼SZ.002594。
截止6月27日15點(diǎn)，比亞迪的股價(jià)為47.1元，總市值1284.96億元。就A股的比亞迪來(lái)說(shuō)，其股價(jià)從2011年至今，可以分為4個(gè)階段：
▲比亞迪股價(jià)走勢(shì)
1、2011年—2013年間，比亞迪股價(jià)一直處于20元左右徘徊，整體處于下降態(tài)勢(shì)。
2、2013年—2015年6月，比亞迪股價(jià)開(kāi)始起飛，從2013年初的13元左右，一路漲至2015年6月30日的87.06元，最高市值2170億元。
3、2015年7月—2017年8月，經(jīng)歷了上一階段的起飛后，比亞迪股價(jià)在這個(gè)時(shí)期又從87.06元的高位下滑到47元左右。
4、2017年9月至今，比亞迪股價(jià)處于一個(gè)波浪下降的態(tài)勢(shì)，其從2017年9月逐步上漲到10月9日的72元左右后又逐漸下跌到了46元左右，總市值1200多億元。
與比亞迪的股價(jià)經(jīng)歷的這種坎坷的成長(zhǎng)路徑相比，股價(jià)僅用半個(gè)月的時(shí)間就沖到了70多元的寧德時(shí)代真可謂是含著金湯勺出生。
業(yè)績(jī)對(duì)比：寧德時(shí)代盈利能力更強(qiáng)
兩家都是新能源領(lǐng)域明星企業(yè)，但是寧德時(shí)代卻快速起飛，上市8天市值就超過(guò)比亞迪，兩者背后的業(yè)績(jī)究竟如何?
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪從2015年—2017年的營(yíng)收分別為800億、1034億和1059億元，歸屬股東的凈利潤(rùn)分別為28.2億、50.5億和40.6億，扣除非經(jīng)常性損益后凈利潤(rùn)分別為12.06億、46.13億和29.86億元。
▲比亞迪近年?duì)I收情況
寧德時(shí)代招股書顯示，從2015年—2017年的營(yíng)收分別為，57億、148.7億和199.9億，歸屬股東凈利潤(rùn)分別為9.3億、30.2億和39.7億，扣非凈利潤(rùn)為8.8億、29.5億和24.6億。
▲寧德時(shí)代近年?duì)I收情況
從增速來(lái)說(shuō)，比亞迪在2017年已經(jīng)明顯放緩，而寧德時(shí)代則仍有一定后勁。而如果粗略計(jì)算一下扣非后利潤(rùn)率(扣非利潤(rùn)/總營(yíng)收)，比亞迪近三年的數(shù)據(jù)分別為1.5%、4.4%和2.8%。寧德時(shí)代則為15.4%、19.8%和12.3%。
從近3年的營(yíng)收增長(zhǎng)與利潤(rùn)率來(lái)看，寧德時(shí)代的特點(diǎn)就是高增速、高利潤(rùn)率，而比亞迪雖然盤子很大，但是增速放緩，利潤(rùn)率也處于較低水平。
今年4月底，比亞迪發(fā)布2018年第一季度財(cái)報(bào)，其營(yíng)收同比增長(zhǎng)17.5%至247.37億，凈利潤(rùn)1.02億元，但是扣除非經(jīng)常性損益后就為-3.2億元了，較去年同期下降了173%。
在本次上市之前，寧德時(shí)代也公布了今年1—3月的財(cái)務(wù)報(bào)表審閱報(bào)告，數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代今年第一季度營(yíng)收37億元，凈利潤(rùn)4.13億元，扣除1.44億元非經(jīng)常性損益后凈利潤(rùn)2.69億元。
至于最近的今年第一季度，上述審閱報(bào)告中并未直接說(shuō)明其業(yè)務(wù)與利潤(rùn)的同比增長(zhǎng)情況，但從寧德時(shí)代2017年199.9億的營(yíng)收和24.69億的扣非利潤(rùn)來(lái)看，今年一季度，寧德時(shí)代的營(yíng)收和扣非利潤(rùn)同比是處于下滑狀態(tài)的，但好消息是仍然能夠盈利。
寧德時(shí)代超越比亞迪：憑什么?
寧德時(shí)代只做電池，而比亞迪既做電池，又做整車，還做手機(jī)零部件與代工業(yè)務(wù)，整體營(yíng)收規(guī)模也要高于寧德時(shí)代。對(duì)于目前出現(xiàn)的這種市值差異，車東西也向幾位證券行業(yè)分析師詢問(wèn)了他們的看法。
1、寧德時(shí)代的市值是否合理呢?
“這是一個(gè)很好算的賬，預(yù)期市值就是歸母凈利潤(rùn)X市盈率。”一位大型券商分析師這樣告訴車東西。
按照其測(cè)算，寧德時(shí)代在2020年預(yù)計(jì)會(huì)有500億元的總收入，參照汽車零部件和過(guò)去的利潤(rùn)率，按照10%計(jì)算就是50億元。而同時(shí)又預(yù)期新能源汽車市場(chǎng)有30%以上的增長(zhǎng)，所以按照30倍市盈率計(jì)算，就是50億 X 30=1500億的估值。
“而如果再樂(lè)觀點(diǎn)估計(jì)，未來(lái)市值到1800億也差不多。”這分析師補(bǔ)充道，“所以寧德時(shí)代目前的市值水平處于合理區(qū)間。”
車東西同時(shí)也咨詢了另外兩家大型券商的分析師，對(duì)方給出的答案也類似，即認(rèn)為寧德時(shí)代具備次新股和獨(dú)角獸屬性，目前30—50倍左右的市盈率屬于板塊龍頭股的合理范疇。
2、比亞迪是否被低估了?
“比亞迪涉及整車、手機(jī)代工、光伏發(fā)電、云軌等多條業(yè)務(wù)線，與寧德時(shí)代不是一個(gè)類型的公司，兩者的市值無(wú)法直接對(duì)比。”一位深圳券商分析師告訴車東西。
在他看來(lái)，高和低是對(duì)比而來(lái)的概念，但是由于比亞迪和寧德時(shí)代的業(yè)務(wù)差別很大，無(wú)法用寧德時(shí)代的市值來(lái)證明比亞迪的市值是否被低估。
但另一方面，從市盈率水平其實(shí)也能看出一些端倪。
就A股市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)汽車銷量較好的上汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)，市盈率都在11左右，遠(yuǎn)低于比亞迪目前的36.06(數(shù)據(jù)來(lái)自萬(wàn)德股票)。而汽車業(yè)務(wù)又占到了比亞迪營(yíng)收的50%，所以從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，比亞迪整體的市盈率其實(shí)是被手機(jī)電子、光伏發(fā)電、云軌等新興業(yè)務(wù)拉高了。
萬(wàn)得股票APP數(shù)據(jù)顯示，比亞迪目前的市盈率為36.06，與寧德時(shí)代37.41的數(shù)字相當(dāng)接近，這也在一定程度上說(shuō)明市場(chǎng)對(duì)其預(yù)期是高于普通整車廠的，至少一定程度上能說(shuō)明比亞迪并沒(méi)有被低估。
3、比亞迪電池業(yè)務(wù)分拆后是否能再造一個(gè)寧德時(shí)代?
在寧德時(shí)代業(yè)務(wù)起飛之前，比亞迪的動(dòng)力電池出貨量也曾是全國(guó)第一，但是由于其為了保證自家新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)力，動(dòng)力電池只供自家車型，因此業(yè)務(wù)量隨后就被寧德時(shí)代超過(guò)。
▲GGII統(tǒng)計(jì)的國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池出貨量情況
在看到新能源汽車行業(yè)未來(lái)的發(fā)展大勢(shì)后，國(guó)內(nèi)媒體報(bào)道稱比亞迪已經(jīng)開(kāi)始了獨(dú)立分拆電池業(yè)務(wù)的動(dòng)作。前幾日車東西也獲悉，比亞迪的動(dòng)力電池目前已經(jīng)開(kāi)始搭載到其他品牌車型中去。
“但是分拆需要時(shí)間，何時(shí)能分拆完?分拆之后是否以及何時(shí)能做到行業(yè)第一?”在與上述大型券商分析師討論時(shí)，對(duì)方這樣解釋道，“在這種都不確定的背景下，很難再造一個(gè)寧德時(shí)代。”
“我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，整車制造商并不會(huì)依賴于特定某家電池廠商，并且電池量?jī)r(jià)因素比較難把握，重新追趕寧德時(shí)代的前途依然艱難。”另外一位券商分析師向車東西說(shuō)道。
所以整體來(lái)看，證券行業(yè)的分析師們并不認(rèn)為比亞迪能夠再輕易分拆出一個(gè)寧德時(shí)代。與此同時(shí)，考慮到競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，其他新能源整車廠如果向比亞迪采購(gòu)動(dòng)力電池，其還會(huì)面臨讓比亞迪這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手知道自己核心技術(shù)能力的問(wèn)題，可能會(huì)是比亞迪擴(kuò)大電池銷量的阻礙。
未來(lái)走勢(shì)：兩家明星企業(yè)何去何從?
資本市場(chǎng)有其特定規(guī)律與運(yùn)轉(zhuǎn)模式所尋，寧德時(shí)代目前的市值超過(guò)了比亞迪，但不非代表長(zhǎng)久如此。正如比亞迪在2015年牛市時(shí)也沖上過(guò)2000億市值高位。對(duì)于兩家明星新能源企業(yè)來(lái)說(shuō)，未來(lái)的機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)又在哪里呢?
對(duì)于寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，成功上市為其打開(kāi)了更直接的融資渠道，新的資金注入會(huì)幫助寧德時(shí)代在電池技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)能擴(kuò)充上提供充足彈藥，進(jìn)一步夯實(shí)在國(guó)內(nèi)，乃至全球動(dòng)力電池領(lǐng)域的位置。
比亞迪雖然在今年第一季度出現(xiàn)了凈利潤(rùn)大幅下降的局面，但是隨著全新一代唐、秦等車型的逐步上市，以及動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的獨(dú)立分拆，比亞迪在整車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)進(jìn)一步提升，并且逐步打開(kāi)汽車零部件市場(chǎng)，獲得更好的營(yíng)收表現(xiàn)。
但是需要指出的是，兩家企業(yè)的前路也并非一帆風(fēng)順。
此前寧德時(shí)代招股說(shuō)明書就顯示，隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，寧德時(shí)代2015—2017年動(dòng)力電池系統(tǒng)的銷售價(jià)格正在逐漸下降，分別為2.28 元/Wh、2.06 元/Wh 和 1.41 元/Wh，而對(duì)應(yīng)的成本則分別為1.33 元/Wh、1.13 元/Wh 和 0.91 元/Wh，成本下降的速度低于售價(jià)下降的速度，自然帶來(lái)的結(jié)果就是利潤(rùn)降低。
▲寧德時(shí)代產(chǎn)品出貨價(jià)格變動(dòng)
與此同時(shí)，隨著我國(guó)政府對(duì)新能源汽車的政策扶持措施逐步退去，補(bǔ)貼下降、日韓電池廠商的回歸，以及固態(tài)電池等新技術(shù)的出現(xiàn)，也都會(huì)加劇寧德時(shí)代的經(jīng)營(yíng)壓力。
對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，唐、秦都全新車型的出現(xiàn)讓其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力提升不少，但是隨著大眾、通用等合資車廠加速了電動(dòng)化進(jìn)程，合資品牌的新能源或者純電動(dòng)車型也即將在2020年面世，再加上新造車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)和支持政策推出，比亞迪等自主品牌享受到的新能源紅利逐漸消失，競(jìng)爭(zhēng)壓力非常之大。
與此同時(shí)，獨(dú)立分拆電池業(yè)務(wù)看似是一條擴(kuò)大營(yíng)收的好路徑，但是考慮到同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題，會(huì)有多少車企在多大程度上買賬還有待觀察，再造一個(gè)寧德時(shí)代的困難程度不小。
前幾日車東西受邀去大眾德國(guó)總部參加活動(dòng)，在采訪大眾集團(tuán)董事會(huì)成員，大眾中國(guó)CEO海茲曼時(shí)他就明確表示，與其他國(guó)家的企業(yè)相比，來(lái)自中國(guó)的電池企業(yè)正在具備越來(lái)越強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，如果他們進(jìn)軍歐洲的話，將對(duì)歐洲的車企是一個(gè)更多的選項(xiàng)。
而比亞迪，則由于巴菲特在2008年購(gòu)入股票并長(zhǎng)期持有，以及與戴姆勒集團(tuán)合資成立了新能源汽車公司騰勢(shì)而備受關(guān)注。
所以且不論兩家企業(yè)市值誰(shuí)高誰(shuí)高，寧德時(shí)代與比亞迪都是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的典型代表。
